![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_7YWdx9pu3fA4lLs1N1.jpg)
Trolejbusa pagriešanai paredzētā sistēma ir sadalīta divās daļās: mehāniskajā un elektriskajā. Tālāk tekstā ērtības labad mēs to sauksim par gāzes pedāli, citējot vārdu “gāze”.
Vēl viens smalkums: jēdzieni “pa labi” un “pa kreisi” trolejbusu vadītājiem ir ļoti specifiski. Fakts ir tāds trīskāršās bultiņas "pa labi uz priekšu-pa kreisi" trolejbusa dabā neeksistē. Pagrieziena tulkošanas ierīces spalvas var pagriezt vadotnes pa kreisi vai neko nedarīt. Šo “neko nedarīt” sauc par labo pagriezienu. Pat
Labais pagrieziens
Standarta stāvoklī bultiņa ir novietota tā, lai garāmbraucošais ratiņš pagrieztos pa labi. Pietiek, ja vadītājs atbrīvo “gāzes” pedāli un brauc zem tā, nepieliekot spriegumu. Pēc došanās vietas caurbraukšanas jūs varat atkal "uzpūst" degvielu un turpināt braukt.
![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_up9ty6ebpvo190xQUWncKl.jpg)
Kreisais pagrieziens
Ja vadītājs neatbrīvo "gāzes" pedāli, strāva tiek piegādāta bultiņai, kas pēc elektromagnētiskā releja aktivizēšanas pārņem pozīciju "pa kreisi". Pēc tam, kad trolejbuss pagriezās un attālinājās no bultiņas, tas atkal pārvietojas standarta stāvoklī.
Mehāniskā rotācija ir šāda: vadotnes, kuras par profesionālo slengu sauc par spalvām, tiek ievietotas līnijas pārtraukumos. Viņiem ir mazs leņķis, aptuveni 120 grādi. Sakarā ar to kreisās un labās puses trolejbusa stieņi vienmērīgi griežas kontakta elektrolīnijas vēlamajā virzienā.
Interesants fakts: Ir 5 pilsētas, kur pagrieziena darbības tiek veiktas otrādi. Bultas pagriešana pa kreisi tiek uzskatīta par standartu, un, kad pašreizējā iet, spalvas novirza ratiņus pa labi. Šīs pilsētas atrodas Krievijā un Ukrainā: Ufa, Saratova, Dņipro, Kijeva, Rivne.
Standarta stāvoklī releja atsperēm netiek pielietota strāva. Tomēr, kad vadītājs vēlas pagriezties pa kreisi un nospiež “gāzes” pedāli, strāva nonāk releja kodolā, fiziski izlīdzinoties ar spalvām, kuras viņš pagriež pa kreisi. Pēc tam, kad virzošie stieņi ir izturējuši sadaļu, ratiņi turpina kustēties, saņemot spriegumu no jaunās sekcijas. Tikmēr spalvām tiek atņemta enerģija, un atsperes tās atjauno pareizajā standarta stāvoklī.
Šādas sistēmas trūkums
Šo rotācijas veidu, kas pieņemts visās bijušās Padomju Savienības valstīs, sauc par pašreizējo kontroli. Tam ir ļoti nopietns trūkums - patērētājus nevar pieslēgt kontaktvadiem, kas baro spriegumu trolejbusa elektromotoram. Reaktīvās strāvas, kas parādās elektromotoru darbības laikā, var radīt efektu, kā rezultātā tīklā parādītais sānu spriegums neļaus spalvām pārslēgties standarta stāvoklī.
Alternatīvas pagrieziena sistēmas
Vologdā rotācija tiek veikta, izmantojot selektora bultiņu, kas nosaukta no angļu valodas versijas (selektīvais slēdzis). Atšķirība ir tāda, ka kontakti spalvās ir nošķelti 45 grādos. Lai brauktu tieši, vadītājam nav jāveic nekādas darbības, un, lai pagrieztos pa labi, vadītājam jāveic straujš pagrieziens. Kontakti ir spiesti aizvērties, un ratiņi pagriežas pa labi.
Tajā pašā vietā Vologdā var atrast pārslēgšanos, izmantojot retranslatoru, ko zinātniski sauc par induktīvo. Šajā gadījumā vadītājam nav jāpavada laiks, lai pārslēgtu bultiņas, izmantojot elektrību. Tas ievērojami paātrina pagriezienu. Ķēde šeit darbojas pēc tālvadības principa. Tas ļauj izvairīties no nepatikšanām, griežot citu ratiņu, samazina cilvēku kļūdu ietekmi.
Automatizācija neļauj tulkot spalvas, kamēr pašreizējo kolekcionāru galvas nav beigušas manevru un pāriet uz jaunu kontaktlīniju. Parasti šīs bultiņas nodrošina luksoforus, kas trolejbusu vadītājam paziņo pašreizējo kreiso un labo bultiņu atrašanās vietu. Kad iespējama griešana, iedegas sarkanā gaisma. Kontrole tiek veikta, izmantojot kodētu radio signālu, kas vajadzīgajā laikā ar bultiņu pārraida vēlamo signālu.
Daudziem lielo pilsētu iedzīvotājiem trolejbusi ir tik iesakņojušies dzīvē, ka kļuvuši par ikdienišķu, taču eksperti prognozē, ka tas ilgs ilgi. Ja transports ar iekšdedzes dzinējiem, iespējams, noveco un pazūd tuvākajā laikā, tad trolejbusiem tiek sagatavota gaišāka nākotne. Varbūt, palielinoties akumulatoru ietilpībai, to ragi nokrīt, un jauda migrēs uz akumulatoriem. Un tas jau ir ierasts Ķīnā, kur maršrutos jau kursē vairāk nekā 300 tūkstoši elektrisko autobusu, kuru pilna uzlāde prasa ne vairāk kā 2-3 stundas.