Gaisa kuģis attiecas uz gaisa kuģi, kas ir smagāks par gaisu. Lidmašīnas lidojums ir celšanas spēka darbības rezultāts, kas rodas, kad gaiss plūst spārna virzienā. Tas tiek pagriezts precīzi aprēķinātā leņķī un tam ir aerodinamiska forma, kā dēļ noteiktā ātrumā tas sāk tendence uz augšu, kā piloti saka: “tas nonāk gaisā”.
Lidaparāts tiek paātrināts, un dzinēji saglabā ātrumu. Jet dzen gaisa kuģi uz priekšu petrolejas sadegšanas un gāzu plūsmas dēļ, kas no sprauslas izplūst ar lielu spēku. Propelleru dzinēji “velk” lidmašīnu aiz viņiem.
Kā rodas celšanas spēks?
Mūsdienu lidmašīnas spārns ir statiska struktūra un pats par sevi nevar patstāvīgi radīt pacēlumu. Iespēja pacelt gaisā vairāku tonnu aparātu rodas tikai pēc gaisa kuģa translācijas kustības (paātrinājuma), izmantojot spēkstaciju. Šajā gadījumā spārns, kas novietots akūtā leņķī pret gaisa plūsmas virzienu, rada atšķirīgu spiedienu: tas atradīsies mazāk virs dzelzs plāksnes, bet vairāk - izstrādājuma apakšā. Tieši spiediena starpība izraisa aerodinamisko spēku parādīšanos, kas veicina kāpumu.
Lidaparāta celtspēja sastāv no šādiem faktoriem:
- Uzbrukuma leņķis
- Asimetrisks spārna profils
Metāla plāksnes (spārna) slīpumu pret gaisa plūsmu sauc par uzbrukuma leņķi.Parasti, paceļot gaisa kuģi, minētā vērtība nepārsniedz 3–5 °, kas ir pietiekami, lai paceltu lielāko daļu gaisa kuģu modeļu. Fakts ir tāds, ka spārnu konstrukcijā ir notikušas lielas izmaiņas kopš pirmā lidaparāta izveidošanas, un šodien tas ir asimetrisks profils ar vairāk izliektu augšējo metāla loksni. Produkta apakšdaļai ir raksturīga plakana virsma, kas gandrīz netraucēti izvada gaisa plūsmas.
Shematiski celšanas spēka veidošanās process izskatās šādi: gaisa augšējām strūklām jāiet lielāks ceļš (spārna izliektas formas dēļ) nekā apakšējām, savukārt gaisa daudzumam aiz plāksnes jāpaliek nemainīgam. Tā rezultātā augšējie stumbri pārvietojas ātrāk, saskaņā ar Berululu vienādojumu izveidojot samazināta spiediena reģionu. Tieša spiediena starpība virs un zem spārna, apvienojumā ar dzinēju darbību, palīdz gaisa kuģim sasniegt nepieciešamo augstumu. Jāatceras, ka uzbrukuma leņķa vērtībai nevajadzētu pārsniegt kritisko punktu, pretējā gadījumā celšanas spēks samazināsies.
Kā lidot ar lidmašīnu?
Ar spārnu un dzinējiem nepietiek kontrolējamam, drošam un ērtam lidojumam. Gaisa kuģis ir jākontrolē, savukārt vadības precizitāte visvairāk nepieciešama nosēšanās laikā. Piloti nosēšanos nosauc par kontrolētu kritienu - lidmašīnas ātrums samazinās tā, ka tas sāk zaudēt augstumu. Ar noteiktu ātrumu šis kritiens var būt ļoti gluds, kā rezultātā riteņi maigi pieskaras sloksnes šasijai.
Braukšana ar lidmašīnu ir pilnīgi atšķirīga no automašīnas vadīšanas. Pilota stūre ir paredzēta, lai novirzītos augšup un lejup un izveidotu rullīti. “Par sevi” ir kāpiens. “No sevis” ir pagrimums, niršana. Lai pagrieztos, mainītu kursu, jums jānospiež viens no pedāļiem un jāpavirza plakne griešanās virzienā ... Starp citu, pilotu valodā to sauc par “pagriezienu” vai “pagriezienu”.
Lai pagrieztu un stabilizētu lidojumu, lidmašīnas astes daļā atrodas vertikāls ķīlis. Un mazie “spārni” zem un virs tā ir horizontāli stabilizatori, kas neļauj milzīgai mašīnai nekontrolējami pacelties un nokrist. Kontrolēšanai paredzētajos stabilizatoros ir kustīgas lidmašīnas - lifti.
Lai kontrolētu motorus starp pilotu sēdekļiem, ir sviras - pacelšanās laikā tās tiek pilnībā pārvietotas uz priekšu līdz maksimālai vilcei, tas ir pacelšanās režīms, kas nepieciešams pacelšanās ātruma iegūšanai. Nolaižoties, sviras tiek pilnībā ievilktas atpakaļ minimālās vilces režīmā.
Daudzi pasažieri ar interesi vēro, kā pirms nolaišanās pēkšņi nokrīt milzīgā spārna aizmugure. Tie ir atloki, spārna “mehanizācija”, kas veic vairākus uzdevumus. Nolaižot, pilnībā atbrīvota mehanizācija palēnina gaisa kuģi, novēršot tā pārāk lielu paātrināšanos. Nolaižoties, kad ātrums ir ļoti mazs, atloki rada papildu celšanas spēku, lai vienmērīgi zaudētu augstumu. Paceļoties, tie palīdz galvenajam spārnam noturēt automašīnu gaisā.
Kāpēc nebaidīties lidojuma laikā?
Ir vairāki lidojuma brīži, kas var nobiedēt pasažieri - tā ir turbulence, caur mākoņiem caurlaidīga spārnu konsoli un skaidri redzamas vibrācijas. Bet tas absolūti nav bīstams - lidmašīnas dizains ir paredzēts milzīgām kravām, daudz vairāk nekā tām, kas rodas ar “pļāpāšanu”. Konsoļu saraustīšana jāizturas mierīgi - tā ir pieļaujama dizaina elastība, un lidojumu mākoņos nodrošina instrumenti.
Lidmašīna nebaidās no zibens spēriena. Atmosfēras izlāde plūst tikai pa tās virsmu, tāpēc dažas ierīces var izslēgt uz minūti. Viņi atkal ieslēdzas, un lidojums turpinās kā parasti. Un nepatikšanas lidojumā var radīt putnus, pērkona mākoņus, tos sauc par "frontēm" un spēcīgu vēja vēju piezemēšanās laikā.
Putns, kas iekrīt motorā, to pārtrauc, pērkona negaismā, ko mēģina apbraukt laineri, ļoti spēcīgas gaisa straumes, kas var apgāzt plakni, un sānu vējš izpūst plakni no sloksnes.
Mūsdienu laineri ir īsti dirižabļi, stabili un pilnībā automatizēti. Viņi lido pa stingri noteiktiem maršrutiem, lidojuma “koridoriem”, pastāvīgā kontrolē no zemes, un, lai lidmašīnas izkliedētu, ir izveidoti ešeloni - lidojuma augstumam. Viņi nekad nekrustojas. Bet lidojumu organizēšana un gaisa satiksmes kontrole ir īpaša, ļoti liela un interesanta tēma.